locomotive prototipo

Grazie ad una sperimentazione dell' ANSALDO, con l'adozione del motore tedesco MD650, la D442 può essere considerata la versione potenziata delle D342. Le prestazioni in origine erano ottime potenza 1764kW - 2400CV, vel. max. 140 km/h, che fu però ridotta dalle FS a 120 km/h). La locomotiva fu costruita nel 1958 e le FS la acquistarono nel 1960 dopo averla utilizzata in Piemonte, Lomabradia e Liguria. Per quasi dieci anni essa, fu assegnata al deposito di Bari dove svolse servizi impegnativi; successivamente passò al DL di Bologna dove la si vide in testa anche al treno ADRIA EXPRESS in servizio tra Ferrara e Rimini. La D461 fu costruita dalla FIAT nel 1961 e acquistata dalle ferrovie tre anni dopo. Anche in questa macchina i 2 motori erano tedeschi ed erogavano una potenza di 1764 kw (2400CV), la trasmissione, elettrica, era della ditta francese ALSTHOM; i carrelli erano a tre assi (rodiggio Co'Co') unico esempio di rotabile in servizio regolare in Italia. Aggiungendo anche i motori elettrici con sospensione tranviaria, si comprende come la meccanica di questa locomotiva fosse poco adatta ai leggeri armamenti delle linee secondarie. Infatti rimase sempre assegnata al DL di Torino, escluso un periodo di due anni (1965/66) dove fu inviata in sussidio sulla linea del Brennero, in occasione della conversione trifase-continua. In prevalenza venne utilizzata sulle linee Chivasso - Aosta e Chivasso - Casale che erano più adatte alle caratteristiche di questa particolare locomotiva. Nei primi anni '70 la si vide impiegata, spesso in doppia trazione con una D343, con il nuovo rapido Torino-Ventimiglia, vista la presenza delle trazione elettrica trifase su parte del percorso. Come per la maggior parte di prototipi si verificarono numerosi inconvenienti, anche se appena uscita di fabbrica si verificò, nei pressi di Santhià il raggiungimento della velocità record di 160 km/h. Su questa macchina si sperimentarono importanti innovazioni destinate ad apparire sulle sulle future locomotive diesel da treno unificate, come l'adozione dei primi carrelli con boccole ancorate al telaio (quindi senza i parasale) e la sospensione secondaria senza trave oscillante. Anche il telaio era di nuova concezione, in posizione ribassata (a 90 cm dal piano del ferro, anzichè 110cm) con la parte centrale, fra i carrelli, di forma scatolare, adatta quindi a contenere i serbatoi per il gasolio. Su entrambe le macchine esisteva un comparto atto a contenere la caldaia a vapore per il riscaldamento del treno, che però non fu mai installata per poter contenere il carico assiale delle due locomotive.